Il consiglio di amministrazione di Autostrade per l’Italia ha dichiarato dopo un incontro straordinario, tenutosi una settimana dopo la tragedia del Ponte Morandi di approvare un primo elenco di iniziative autofinanziate, includendo la ricostruzione del ponte “in acciaio”, il finanziamento di nuove strade per gestire il traffico che si va a creare nel frattempo, nonché la creazione di fondi per aiutare le famiglie delle vittime e coloro che sono stati sfollati a causa di preoccupazioni per la stabilità della struttura rimanente.
I dati dell’Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico mostrano che gli investimenti italiani nelle strade sono stati i più drammaticamente tagliati tra le prime cinque economie europee dopo la crisi economica del 2008. Da poco meno di $ 20,3 miliardi all’anno nel 2007, seconda solo alla Francia, l’Italia è scesa a $ 5,6 miliardi nel 2014.
Progettato dall’ingegnere Riccardo Morandi, il ponte di Genova, aveva caratteristiche insolite che includevano cavi di sostegno rivestiti di cemento. “Per quanto riguarda il progetto, ci sono state molte preoccupazioni sin dall’inizio”, ha dichiarato Enrico Musso, professore di economia dei trasporti presso l’Università degli Studi di Genova. “Con questo tipo di progetto, solo tre ponti sono stati costruiti in tutto il mondo, e gli altri due hanno già avuto seri problemi”.
Linea dura con Autostrade per l’Italia e la sua società di controllo, Atlantia, aprendo le procedure per riprendere il controllo delle strade. Autostrade per l’Italia è di gran lunga la più grande delle società private che gestiscono le autostrade. Atlantia, che è controllata dalla famiglia Benetton, ha perso un quarto del suo valore di borsa nel commercio la scorsa settimana dopo la tragedia.
La spesa per le infrastrutture cade e i ponti crollano. Autostrade per l’Italia controlla 3.020 chilometri di autostrada riscuotendo pedaggi in cambio di manutenzione inesistente o insufficiente. I pubblici ministeri stanno studiando il collasso per possibili errori nella manutenzione o difetti di progettazione. Oltre 3.000 chilometri di autostrada a pedaggio attualmente sono sotto una concessione.
Forse è necessario riguardare tutta la storia delle concessioni, e tenendo conto del fatto che le limitazioni in questi casi hanno effetti, come si è visto, catastrofici e letteralmente mortali, l’UE deve incoraggiare gli investimenti in infrastrutture.
Arturo Di Mascio